19 Propositions pour l’Amélioration de la Sécurité Maritime
Sommaire :
Préambule
1- Pour une Garde-Côte Européenne
2- Création d’une CIPIAN
3- Conception des navires
4- Refonte des Affaires Maritimes
5- Modernisation urgente des CROSS
6- Inspection des navires en cale sèche
7- Inspection obligatoire des navires avant d’entrer dans les ports
8- Equipements de réception des eaux de ballast sales
9- Slops et Sludges
10- Eaux de cale et de machine
11- Certificats internationaux
12- Audit des chantiers de construction navale
13- Pratique de la langue anglaise
14- Responsabilité des Capitaines
15- Equipages
16- Service de Pilotage Hauturier
17- Rades ou ports de refuge
18- Audit des systèmes d’aide aux recherches
19- Responsabilités des affréteurs, armateurs et abrogation des protocoles de 1992
ANNEXE
PREAMBULE
La catastrophe de l’Erika, 21 ans après celle de l’Amoco-Cadiz et près de 20 ans après celle du
Tanio, a révélé la carence de tout ce qui avait été mis en place pour qu’on " ne revoie plus jamais
ça " : tout un arsenal législatif, technique, juridique s’est montré inefficace et une grande
confusion a régné, mise en lumière par les différents rapports officiels. Maintenant, chacun y va de
ses propositions, mais le "concept français de la sécurité maritime" réaffirmé envers et contre tout
par les autorités publiques françaises laissent craindre que dans 5, 10, 15 ans, on ne se retrouve
dans la même situation.
Les mesures proposées par le Collectif sont de bon sens, certaines inédites, d’autres déjà proposés
par d’autres organismes, associations ou groupements. Mais toutes ces mesures sont réalistes. Il
est toujours facile de faire des propositions démagogiques telles que celles relatives aux Pavillons
dit de complaisance ou alors les pétitions pour le Pétrolier type E3.
Si elles n’ont pas de fondement, ou si elles ne sont pas suivies d’effet, elles sont inutiles.
1 - Pour une Garde-Côte Européenne :
200 000 navires passent au large de nos côtes allant et venant vers/des plus grands ports de
l’Europe du Nord, à commencer par le plus grand du monde : Rotterdam.
500 navires par jour franchissent la Pas-de-Calais dont les pétroliers, faisant transiter 1 million
de tonnes de pétrole. Tout ce trafic, dans le Pas-de-Calais, passe dans les eaux territoriales sur
40 miles marins.
Pour ces deux raisons, il est impératif que la France édicte et/ou propose des solutions réalistes
et fermes pour éviter que les contribuables français ne payent les dégâts provoqués par des navires
navigant pour le compte des autres états. Il faut dont créer un organisme européen, financés par
tous les Etats Membres, sous le contrôle de la Commission Européenne, qui prenne en charge la
Surveillance des navires de commerce, la Sécurité de la Navigation dans les eaux européennes,
l’Organisation du Sauvetage, la mise sur pied et/ou à jour de la réglementation maritime, etc…
Le collectif demande la création d’une Garde Côte- Européenne, telle que proposée par l’AFCAN
(Association Française des Capitaines de Navires) depuis plus de 20 ans, sous la direction et le
contrôle direct de la Commission. Son personnel doit être composé de fonctionnaires ou contractuels
européens.
2 - Création d’une CIPIAN :
Pour la France, création de Commissions Itinérantes Permanentes d’Inspection Approfondie des Navires
(CIPIAN) telles que définies dans le document annexe (disponible sur notre site internet). Cette
proposition pourrait s’étendre aux autres Etats de la Communauté sous le contrôle direct de la
Commission Européenne.
3 - Conception des Navires :
les transports de produit liquides polluants ou dangereux doivent se faire sur des navires conçus de
telle sorte qu’en cas d’abordage ou d’échouement aucune liquide ne soit répandu dans la mer
(double-coque, navires à pont intermédiaire ou d’autres solutions). Le ingénieurs navals doivent
faire preuve d’imagination en ce domaine.
4 - Refonte des Affaires Maritimes :
L’administration des Affaires maritimes qui, au fil des ans, a montré son inefficacité, doit être
complètement repensée et refondue. Le personnel à Statut Militaire (Administrateur des Affaires
Maritimes) doit être " civilisé " de telle sorte qu’il n’existe qu’un seul corps civil des
Administrateurs des Affaires Maritimes. Cela vaut aussi pour l’Enseignement Maritime : les
professeurs de la Marine Marchande, à statut militaire, doivent aussi être " civilisés ".
5 - Modernisation urgente des CROSS
En attendant l’intégration des CROSS dans une nouvelle organisation des Affaires maritimes, il faut
remplacer d’urgence leur matériel vétuste, par des moyens modernes. Une bonne partie de ce matériel
technique a plus de 20 ans (datant de l’Amoco Cadiz). Outre la vétusté du matériel, il convient de
souligner l’insuffisance des moyens de surveillance et d’intervention en mer.
6 - Inspection des navires en cale sèche :
Tout d’abord il faut revoir de fond en comble la manière dont un navire doit être inspecté :
Le seul moment où un navire peut être inspecté complètement, (un navire même récent peut avoir des
problèmes de structure par exemple) c’est lorsqu’il passe en cale sèche. Donc les limites d’âge
imposée (plus de quinze ans etc…) sont irréaliste : un navire quel qu’il soit et quel que soit son
âge doit passer en cale sèche tous les deux ans (il y a trente ans, les pétroliers passaient en cale
sèche tous les ans et progressivement, on est passé à tous les 5 ans). Dire que l’on visitera un
ballast de pétrolier alors qu’il est en exploitation commerciale (comme le prévoit la Communication
de la Commission au parlement Européen et au Conseil sur le Sécurité Maritime du transport
Pétrolier) , est utopique : aucun inspecteur n’acceptera de descendre dans un ballast d’un pétrolier
qui n’est pas complètement dégazé et ventilé.
Le collectif demande dont l’obligation pour tous les navires à citernes (pétroliers, gaziers,
chimiquiers, méthaniers, etc ..) de passer en cale sèche tous les deux ans maximum et ceci quel que
soit leur âge. A cette occasion, des mesures d’épaisseur des tôles de la coque doivent être
effectuées et les résultats annexés au Certificat international de sécurité de Construction.
Sur l’organisation des inspections : un seul inspecteur (comme le prévoit la Communication de la
Commission au Parlement Européen et au Conseil sur le Sécurité Maritime du Transport pétrolier) ne
peut visiter de fond en comble un navire, surtout s’il est à flot. On peut garantir qu’à six
personnes compétentes, en une journée, un navire peut être inspecté " à fond " et surtout
sérieusement, quelque soit son tonnage et son type.
7- Inspection obligatoire des navires avant d’entrer dans les ports :
Un navire qui entre dans un port en sortira toujours : s’il est arrêté par une autorité quelconque
ou saisi, il encombre un quai, perturbe les opérations commerciales, un contentieux commercial naît,
etc … exemple, si un des grands navires pétroliers qui déchargent au Poste 7 à Donges était arrêté
par un inspecteur, tout le programme d’approvisionnement de la raffinerie de Donges serait perturbé
avec tous les problèmes annexes (parfois graves) qui en découleraient : à notre avis, il est
impératif que les navires soient inspectés AVANT d’entrer dans les ports.
Ces inspections devront comporter un minimum d’obligations édictées par une loi : essai des moyens
de navigation, de moyens de sécurité vitaux, de la barre de secours, de la pompe à incendie de
secours, du générateur de secours, vérifiés en état de marche. Contrôle des certificats
Internationaux. Entrée interdite dans le port si un document est périmé ou si un des moyens de
sécurité ou de navigation ne fonctionne pas.
8 - Equipements de réception des eaux de ballast sales :
obligation pour tous le sports de posséder des moyens, économiquement exploitables, pour recevoir
les eaux de ballast sales des navires. En corollaire, interdiction aux pétroliers de déballaster en
mer, en particulier ceux qui effectuent du cabotage entre ports européens.
9 - Slops et sludges :
En cas de vidanges illégales des slops et sludges, c’est l’Armateur qui doit être pénalement
sanctionné, libre à lui de se retourner contre son Capitaine.
Appliquer des peines de prison ferme et des amendes faramineuses aux capitaines est une aberration
car ils ne sont pas solvables pour de telles sommes et leur responsabilité est déjà suffisamment
lourde au regard de leur statut de salarié.
10 - Eaux de cale de la machine :
Pour tous les navires, les eaux de cale de la machine doivent être dépolluées avant d’être rejetées
à la mer. Les séparateurs doivent fonctionner et la preuve de leur entretien permanent fournie par
les bords. Un système d’enregistrement dit " boîte noire " scellé et approuvé, doit pouvoir être
présenté à toute réquisition des Autorités.
11- Puissance publique, sociétés de classification et certificats internationaux :
En 1994, la directive 94/57/CE du Conseil Européen a institué un système communautaire d’agrément
des Sociétés de Classification. Cette directive abordait le problème général de la qualité de
prestations des Sociétés de Classification autorisées à agir pour le compte des administration
maritimes des Etats membres. Or un des premiers devoirs régaliens d’un Etat est la protection des
personnes et des biens et c’est à l’Etat, par ses services compétents d’agir dans ce domaine : pour
le citoyen c’est une garantie de cette protection. L’Etat ne peut déléguer à des sociétés privées le
soin de délivrer les certificats internationaux aux navires. Pourquoi ne pas faire délivrer les
permis de conduire ou les diplômes universitaires par des sociétés privées, agréées par l’Etat et
payées par ceux-là même qu’ils ont délégation de contrôler.
En outre, qui contrôlera ces sociétés de classification agissant pour le compte des Etats membres
afin, d’une part, de vérifier que les organismes agrées continuent à satisfaire aux dispositions de
la directive et, d’autre part, d’évaluer la qualité de leurs performances, si un Etat membre ne
possède pas un service capable de le faire ?
Les Certificats internationaux réglementaires doivent être délivrés par la puissance publique de
l’Etat dont le navire porte le pavillon. Si cela est impossible, l’organisme privée chargé de le
faire en leur nom, doit être différent de la société qui classe le navire (attribution d’une cote).
En effet, l’indépendance nécessaire des Etats dans l’application de leurs obligations légales et
internationales ( délivrance des Certificats internationaux de Navigation), d’une part, et l’action
de sociétés privées de surveillance et de contrôle (délivrance de la cote du navire pour le compte
de l’exploitant) d’autre part doivent être clairement séparées. Or, elles sont actuellement
confondues, et cette confusion a entraîné les Compagnies Pétrolières à se substituer aux organismes
officiels pour effectuer elles-mêmes les inspections, en créant les " vetting ".
12 - Audit des chantiers de construction navale
Tous les chantiers de constructions navale doivent être audités. Des statistiques internationales
doivent établir le nombre d’avaries selon les chantiers où ont été construits les navires. Il en est
de même pour les chantiers de réparations navales.
13 - Pratique de la langue anglaise :
Tout le personnel de l’Etat en charge de la sécurité des navires, que ce soit les officiers de Port,
l’inspection des Navires ou le Secours et le Sauvetage, doit pratiquer la langue anglaise (lue,
parlée, écrite). Pour ce faire, il doit subir un examen spécifique éliminatoire.
14 - Responsabilité des capitaines :
Le capitaine étant toujours le seul responsable du navire dont il a la charge, tous les moyens
doivent lui être donnés pour qu’il puisse en tout temps et en tout lieu, exercer pleinement ses
responsabilités. Pour ce faire, il devrait être directement recruté par l’Exploitant (Armateur) du
navire (et ne dépendre que de lui) et non plus par l’intermédiaire d’une société de management (il y
en a 450 dans le monde). Il faut donc prévoir des textes internationaux qui définissent l’existence
d’un contrat spécifique liant l’Exploitant du navire et le Capitaine, définissant les obligations
des uns et des autres, e en particulier reconnaissant clairement que le Capitaine, outre les
pouvoirs et les devoirs qu’il détient selon la Loi du pavillon de son navire, est le représentant
permanent de l’Exploitant du navire et son mandataire.
Le capitaine étant le chef d’expédition maritime, l’exploitant doit lui donner tous les moyens pour
assurer sa mission en particulier dans le domaine de la sécurité du navire qu’il commande et dans
celui de la préservation de l’environnement où il évolue.
Un contrat de travail spécial doit lier l’Exploitant du navire et le Capitaine. Ce contrat
sanctionné par l’Etat du pavillon doit mentionner, en plus du salaire, les obligations des parties,
l’assurance que l’exploitant a consenti en faveur de son capitaine. Il doit énoncer les noms de
l’exploitant du navire (PDG), le nom de la " designated person " telle que définie par le code ISM
et, bien sur, se référer aux lois du pavillon du navire. Ce contrat doit être présenté à tous
réquisitions des Autorités de l’Etat du Port.
15- Equipages :
Les équipages doivent recevoir un salaire minimum décent selon le barème établi par la Fédération
Internationale des Ouvriers du Transport (ITF), basée à Londres. La composition des Equipages doit
être conforme à celle également définie, pour chaque type de navire, par l’ITF (représentée en
France par le CFDT). Une clause des contrats d’affrètement (Chart-Party) doit préciser que les
salaires de l’Equipage sont conformes aux barèmes en cours établis par l’ITF. Les quatre officiers
supérieurs d’un navire de commerce, à savoir le Commandant, le second capitaine, le Chef Mécanicien
et le Second Mécanicien doivent être de la même nationalité.
16- Service de Pilotage Hauturier :
Un service de Pilotage Hauturier, basé à Cherbourg doit être créé et étroitement contrôlé par l’Etat
pour éviter que le Pilotage en Manche et Mer du Nord ne soit entre les mains d’intérêts privés,
comme c’est le cas actuellement. Son organisation doit être similaire à celle des Stations de
Pilotage Portuaire.
17 - Rades ou Ports de refuge :
Il devrait être interdit à un port de refuser la relâche d’un navire en cas d’avaries. Des rades ou
ports de refuge doivent être immédiatement prévus et équipés comme tels pour accueillir les navires
en général et les pétroliers en difficulté en particulier. Pour la France, cela pourrait être :
le Port d’Antifer (Le Havre)
la rade de Cherbourg
la rade de Brest
la baie de Douarnenez
sous Belle-île
sous l’île de Groix
le Pertuis d’Antioche
18 - Audit des systèmes d’aide aux recherches :
Il faut procéder à un " audit " du système Cospas-Sarsat, système d’aide aux recherches et au
sauvetage par satellites, reposant sur l’utilisation de satellites sur orbite quasi polaire de
faible altitude, conçu pour localiser des balises de détresse émettant sur les fréquences 121,5 Mhz
et 406Mhz (EPIRB). En effet, pourquoi 95 % des alertes émises par les EPIRB sont-elles de fausses
alertes ?
Il faut revoir le système mondial GMDSS de secours et de sauvetage dont on a vu, à la " faveur " de
l’Erika , les faiblesses si ce n’est les dysfonctionnements.
19 - Responsabilité des affréteurs, armateurs et abrogation des protocoles de 1992 :
Le collectif réclame la mise ne place d’une réglementation prévoyant la co-responsabilité objective
des affréteurs et des armateurs lors des catastrophes maritimes et pas seulement celle des armateurs
et du capitaine.
Il en découlera l’application du principe " pollueur/payeur " aux propriétaires de cargaisons
dangereuses. Seule une contrainte économique les mettre face à leurs responsabilités et par là même
sera un facteur d’amélioration de la sécurité.
En cas d’accident, en mer et sur le littoral, la compagnie propriétaire des matières répandues devra
en assumer, à sa charge, la récupération complète. Les opérations seront menés par des entreprises
professionnelles et devront débuter dans un délai maximum de 24 heures après l’accident.
De même pour la remise en état des écosystèmes concernés. Il ne sera en aucun cas fait appel à des
bénévoles.
En cas de défaillance du propriétaire des matières répandues, l’Etat prendrait en charge les
opérations puis se retournerait vers le propriétaire pour récupérer les sommes engagées. L’Oil
Polllution Act en vigueur aux USA peut servir de modèle en matière de responsabilité des affréteurs
et armateurs.—
COLLECTIF CITOYEN ANTI-MAREES NOIRES DE ST NAZAIRE ET DU LITTORAL
http://collectif.littoral.free.fr
19 Propositions pour l’Amélioration de la Sécurité Maritime
Sommaire :
Préambule
1- Pour une Garde-Côte Européenne
2- Création d’une CIPIAN
3- Conception des navires
4- Refonte des Affaires Maritimes
5- Modernisation urgente des CROSS
6- Inspection des navires en cale sèche
7- Inspection obligatoire des navires avant d’entrer dans les ports
8- Equipements de réception des eaux de ballast sales
9- Slops et Sludges
10- Eaux de cale et de machine
11- Certificats internationaux
12- Audit des chantiers de construction navale
13- Pratique de la langue anglaise
14- Responsabilité des Capitaines
15- Equipages
16- Service de Pilotage Hauturier
17- Rades ou ports de refuge
18- Audit des systèmes d’aide aux recherches
19- Responsabilités des affréteurs, armateurs et abrogation des protocoles de 1992
ANNEXE
PREAMBULE
La catastrophe de l’Erika, 21 ans après celle de l’Amoco-Cadiz et près de 20 ans après celle du
Tanio, a révélé la carence de tout ce qui avait été mis en place pour qu’on " ne revoie plus jamais
ça " : tout un arsenal législatif, technique, juridique s’est montré inefficace et une grande
confusion a régné, mise en lumière par les différents rapports officiels. Maintenant, chacun y va de
ses propositions, mais le "concept français de la sécurité maritime" réaffirmé envers et contre tout
par les autorités publiques françaises laissent craindre que dans 5, 10, 15 ans, on ne se retrouve
dans la même situation.
Les mesures proposées par le Collectif sont de bon sens, certaines inédites, d’autres déjà proposés
par d’autres organismes, associations ou groupements. Mais toutes ces mesures sont réalistes. Il
est toujours facile de faire des propositions démagogiques telles que celles relatives aux Pavillons
dit de complaisance ou alors les pétitions pour le Pétrolier type E3.
Si elles n’ont pas de fondement, ou si elles ne sont pas suivies d’effet, elles sont inutiles.
1 - Pour une Garde-Côte Européenne :
200 000 navires passent au large de nos côtes allant et venant vers/des plus grands ports de
l’Europe du Nord, à commencer par le plus grand du monde : Rotterdam.
500 navires par jour franchissent la Pas-de-Calais dont les pétroliers, faisant transiter 1 million
de tonnes de pétrole. Tout ce trafic, dans le Pas-de-Calais, passe dans les eaux territoriales sur
40 miles marins.
Pour ces deux raisons, il est impératif que la France édicte et/ou propose des solutions réalistes
et fermes pour éviter que les contribuables français ne payent les dégâts provoqués par des navires
navigant pour le compte des autres états. Il faut dont créer un organisme européen, financés par
tous les Etats Membres, sous le contrôle de la Commission Européenne, qui prenne en charge la
Surveillance des navires de commerce, la Sécurité de la Navigation dans les eaux européennes,
l’Organisation du Sauvetage, la mise sur pied et/ou à jour de la réglementation maritime, etc…
Le collectif demande la création d’une Garde Côte- Européenne, telle que proposée par l’AFCAN
(Association Française des Capitaines de Navires) depuis plus de 20 ans, sous la direction et le
contrôle direct de la Commission. Son personnel doit être composé de fonctionnaires ou contractuels
européens.
2 - Création d’une CIPIAN :
Pour la France, création de Commissions Itinérantes Permanentes d’Inspection Approfondie des Navires
(CIPIAN) telles que définies dans le document annexe (disponible sur notre site internet). Cette
proposition pourrait s’étendre aux autres Etats de la Communauté sous le contrôle direct de la
Commission Européenne.
3 - Conception des Navires :
les transports de produit liquides polluants ou dangereux doivent se faire sur des navires conçus de
telle sorte qu’en cas d’abordage ou d’échouement aucune liquide ne soit répandu dans la mer
(double-coque, navires à pont intermédiaire ou d’autres solutions). Le ingénieurs navals doivent
faire preuve d’imagination en ce domaine.
4 - Refonte des Affaires Maritimes :
L’administration des Affaires maritimes qui, au fil des ans, a montré son inefficacité, doit être
complètement repensée et refondue. Le personnel à Statut Militaire (Administrateur des Affaires
Maritimes) doit être " civilisé " de telle sorte qu’il n’existe qu’un seul corps civil des
Administrateurs des Affaires Maritimes. Cela vaut aussi pour l’Enseignement Maritime : les
professeurs de la Marine Marchande, à statut militaire, doivent aussi être " civilisés ".
5 - Modernisation urgente des CROSS
En attendant l’intégration des CROSS dans une nouvelle organisation des Affaires maritimes, il faut
remplacer d’urgence leur matériel vétuste, par des moyens modernes. Une bonne partie de ce matériel
technique a plus de 20 ans (datant de l’Amoco Cadiz). Outre la vétusté du matériel, il convient de
souligner l’insuffisance des moyens de surveillance et d’intervention en mer.
6 - Inspection des navires en cale sèche :
Tout d’abord il faut revoir de fond en comble la manière dont un navire doit être inspecté :
Le seul moment où un navire peut être inspecté complètement, (un navire même récent peut avoir des
problèmes de structure par exemple) c’est lorsqu’il passe en cale sèche. Donc les limites d’âge
imposée (plus de quinze ans etc…) sont irréaliste : un navire quel qu’il soit et quel que soit son
âge doit passer en cale sèche tous les deux ans (il y a trente ans, les pétroliers passaient en cale
sèche tous les ans et progressivement, on est passé à tous les 5 ans). Dire que l’on visitera un
ballast de pétrolier alors qu’il est en exploitation commerciale (comme le prévoit la Communication
de la Commission au parlement Européen et au Conseil sur le Sécurité Maritime du transport
Pétrolier) , est utopique : aucun inspecteur n’acceptera de descendre dans un ballast d’un pétrolier
qui n’est pas complètement dégazé et ventilé.
Le collectif demande dont l’obligation pour tous les navires à citernes (pétroliers, gaziers,
chimiquiers, méthaniers, etc ..) de passer en cale sèche tous les deux ans maximum et ceci quel que
soit leur âge. A cette occasion, des mesures d’épaisseur des tôles de la coque doivent être
effectuées et les résultats annexés au Certificat international de sécurité de Construction.
Sur l’organisation des inspections : un seul inspecteur (comme le prévoit la Communication de la
Commission au Parlement Européen et au Conseil sur le Sécurité Maritime du Transport pétrolier) ne
peut visiter de fond en comble un navire, surtout s’il est à flot. On peut garantir qu’à six
personnes compétentes, en une journée, un navire peut être inspecté " à fond " et surtout
sérieusement, quelque soit son tonnage et son type.
7- Inspection obligatoire des navires avant d’entrer dans les ports :
Un navire qui entre dans un port en sortira toujours : s’il est arrêté par une autorité quelconque
ou saisi, il encombre un quai, perturbe les opérations commerciales, un contentieux commercial naît,
etc … exemple, si un des grands navires pétroliers qui déchargent au Poste 7 à Donges était arrêté
par un inspecteur, tout le programme d’approvisionnement de la raffinerie de Donges serait perturbé
avec tous les problèmes annexes (parfois graves) qui en découleraient : à notre avis, il est
impératif que les navires soient inspectés AVANT d’entrer dans les ports.
Ces inspections devront comporter un minimum d’obligations édictées par une loi : essai des moyens
de navigation, de moyens de sécurité vitaux, de la barre de secours, de la pompe à incendie de
secours, du générateur de secours, vérifiés en état de marche. Contrôle des certificats
Internationaux. Entrée interdite dans le port si un document est périmé ou si un des moyens de
sécurité ou de navigation ne fonctionne pas.
8 - Equipements de réception des eaux de ballast sales :
obligation pour tous le sports de posséder des moyens, économiquement exploitables, pour recevoir
les eaux de ballast sales des navires. En corollaire, interdiction aux pétroliers de déballaster en
mer, en particulier ceux qui effectuent du cabotage entre ports européens.
9 - Slops et sludges :
En cas de vidanges illégales des slops et sludges, c’est l’Armateur qui doit être pénalement
sanctionné, libre à lui de se retourner contre son Capitaine.
Appliquer des peines de prison ferme et des amendes faramineuses aux capitaines est une aberration
car ils ne sont pas solvables pour de telles sommes et leur responsabilité est déjà suffisamment
lourde au regard de leur statut de salarié.
10 - Eaux de cale de la machine :
Pour tous les navires, les eaux de cale de la machine doivent être dépolluées avant d’être rejetées
à la mer. Les séparateurs doivent fonctionner et la preuve de leur entretien permanent fournie par
les bords. Un système d’enregistrement dit " boîte noire " scellé et approuvé, doit pouvoir être
présenté à toute réquisition des Autorités.
11- Puissance publique, sociétés de classification et certificats internationaux :
En 1994, la directive 94/57/CE du Conseil Européen a institué un système communautaire d’agrément
des Sociétés de Classification. Cette directive abordait le problème général de la qualité de
prestations des Sociétés de Classification autorisées à agir pour le compte des administration
maritimes des Etats membres. Or un des premiers devoirs régaliens d’un Etat est la protection des
personnes et des biens et c’est à l’Etat, par ses services compétents d’agir dans ce domaine : pour
le citoyen c’est une garantie de cette protection. L’Etat ne peut déléguer à des sociétés privées le
soin de délivrer les certificats internationaux aux navires. Pourquoi ne pas faire délivrer les
permis de conduire ou les diplômes universitaires par des sociétés privées, agréées par l’Etat et
payées par ceux-là même qu’ils ont délégation de contrôler.
En outre, qui contrôlera ces sociétés de classification agissant pour le compte des Etats membres
afin, d’une part, de vérifier que les organismes agrées continuent à satisfaire aux dispositions de
la directive et, d’autre part, d’évaluer la qualité de leurs performances, si un Etat membre ne
possède pas un service capable de le faire ?
Les Certificats internationaux réglementaires doivent être délivrés par la puissance publique de
l’Etat dont le navire porte le pavillon. Si cela est impossible, l’organisme privée chargé de le
faire en leur nom, doit être différent de la société qui classe le navire (attribution d’une cote).
En effet, l’indépendance nécessaire des Etats dans l’application de leurs obligations légales et
internationales ( délivrance des Certificats internationaux de Navigation), d’une part, et l’action
de sociétés privées de surveillance et de contrôle (délivrance de la cote du navire pour le compte
de l’exploitant) d’autre part doivent être clairement séparées. Or, elles sont actuellement
confondues, et cette confusion a entraîné les Compagnies Pétrolières à se substituer aux organismes
officiels pour effectuer elles-mêmes les inspections, en créant les " vetting ".
12 - Audit des chantiers de construction navale
Tous les chantiers de constructions navale doivent être audités. Des statistiques internationales
doivent établir le nombre d’avaries selon les chantiers où ont été construits les navires. Il en est
de même pour les chantiers de réparations navales.
13 - Pratique de la langue anglaise :
Tout le personnel de l’Etat en charge de la sécurité des navires, que ce soit les officiers de Port,
l’inspection des Navires ou le Secours et le Sauvetage, doit pratiquer la langue anglaise (lue,
parlée, écrite). Pour ce faire, il doit subir un examen spécifique éliminatoire.
14 - Responsabilité des capitaines :
Le capitaine étant toujours le seul responsable du navire dont il a la charge, tous les moyens
doivent lui être donnés pour qu’il puisse en tout temps et en tout lieu, exercer pleinement ses
responsabilités. Pour ce faire, il devrait être directement recruté par l’Exploitant (Armateur) du
navire (et ne dépendre que de lui) et non plus par l’intermédiaire d’une société de management (il y
en a 450 dans le monde). Il faut donc prévoir des textes internationaux qui définissent l’existence
d’un contrat spécifique liant l’Exploitant du navire et le Capitaine, définissant les obligations
des uns et des autres, e en particulier reconnaissant clairement que le Capitaine, outre les
pouvoirs et les devoirs qu’il détient selon la Loi du pavillon de son navire, est le représentant
permanent de l’Exploitant du navire et son mandataire.
Le capitaine étant le chef d’expédition maritime, l’exploitant doit lui donner tous les moyens pour
assurer sa mission en particulier dans le domaine de la sécurité du navire qu’il commande et dans
celui de la préservation de l’environnement où il évolue.
Un contrat de travail spécial doit lier l’Exploitant du navire et le Capitaine. Ce contrat
sanctionné par l’Etat du pavillon doit mentionner, en plus du salaire, les obligations des parties,
l’assurance que l’exploitant a consenti en faveur de son capitaine. Il doit énoncer les noms de
l’exploitant du navire (PDG), le nom de la " designated person " telle que définie par le code ISM
et, bien sur, se référer aux lois du pavillon du navire. Ce contrat doit être présenté à tous
réquisitions des Autorités de l’Etat du Port.
15- Equipages :
Les équipages doivent recevoir un salaire minimum décent selon le barème établi par la Fédération
Internationale des Ouvriers du Transport (ITF), basée à Londres. La composition des Equipages doit
être conforme à celle également définie, pour chaque type de navire, par l’ITF (représentée en
France par le CFDT). Une clause des contrats d’affrètement (Chart-Party) doit préciser que les
salaires de l’Equipage sont conformes aux barèmes en cours établis par l’ITF. Les quatre officiers
supérieurs d’un navire de commerce, à savoir le Commandant, le second capitaine, le Chef Mécanicien
et le Second Mécanicien doivent être de la même nationalité.
16- Service de Pilotage Hauturier :
Un service de Pilotage Hauturier, basé à Cherbourg doit être créé et étroitement contrôlé par l’Etat
pour éviter que le Pilotage en Manche et Mer du Nord ne soit entre les mains d’intérêts privés,
comme c’est le cas actuellement. Son organisation doit être similaire à celle des Stations de
Pilotage Portuaire.
17 - Rades ou Ports de refuge :
Il devrait être interdit à un port de refuser la relâche d’un navire en cas d’avaries. Des rades ou
le Port d’Antifer (Le Havre)
la rade de Cherbourg
la rade de Brest
la baie de Douarnenez
sous Belle-île
sous l’île de Groix
le Pertuis d’Antioche
ports de refuge doivent être immédiatement prévus et équipés comme tels pour accueillir les navires
en général et les pétroliers en difficulté en particulier. Pour la France, cela pourrait être :
18 - Audit des systèmes d’aide aux recherches :
Il faut procéder à un " audit " du système Cospas-Sarsat, système d’aide aux recherches et au
sauvetage par satellites, reposant sur l’utilisation de satellites sur orbite quasi polaire de
faible altitude, conçu pour localiser des balises de détresse émettant sur les fréquences 121,5 Mhz
et 406Mhz (EPIRB). En effet, pourquoi 95 % des alertes émises par les EPIRB sont-elles de fausses
alertes ?
Il faut revoir le système mondial GMDSS de secours et de sauvetage dont on a vu, à la " faveur " de
l’Erika , les faiblesses si ce n’est les dysfonctionnements.
19 - Responsabilité des affréteurs, armateurs et abrogation des protocoles de 1992 :
Le collectif réclame la mise ne place d’une réglementation prévoyant la co-responsabilité objective
des affréteurs et des armateurs lors des catastrophes maritimes et pas seulement celle des armateurs
et du capitaine.
Il en découlera l’application du principe " pollueur/payeur " aux propriétaires de cargaisons
dangereuses. Seule une contrainte économique les mettre face à leurs responsabilités et par là même
sera un facteur d’amélioration de la sécurité.
En cas d’accident, en mer et sur le littoral, la compagnie propriétaire des matières répandues devra
en assumer, à sa charge, la récupération complète. Les opérations seront menés par des entreprises
professionnelles et devront débuter dans un délai maximum de 24 heures après l’accident.
De même pour la remise en état des écosystèmes concernés. Il ne sera en aucun cas fait appel à des
bénévoles.
En cas de défaillance du propriétaire des matières répandues, l’Etat prendrait en charge les
opérations puis se retournerait vers le propriétaire pour récupérer les sommes engagées. L’Oil
Polllution Act en vigueur aux USA peut servir de modèle en matière de responsabilité des affréteurs
et armateurs.—
Voir en ligne : http://collectif.littoral.free.fr